Historikk

XR Historikk

Det eksisterer i tillegg til den Europeiske XR-serien, flere andre Ford-modeller som er smykket med XR-merket.

Den Amerikanske Mercury Cougar XR-7 produsert fra 1967,
her en 1968 modell, 427 cid.
Denne bar riktignok ikke Ford-merket,
da Ford sin Lincoln Mercury divisjon bruker Mercury og Lincoln som egne varemerker.

Videre fantes på det amerikanske marked, en Sierra, tilsynelatende lik XR4i. Dette karosseriet ble tatt ut av det europeiske marked tidlig i 1985 og gitt nytt liv i USA, benevnt Merkur XR4Ti. Kjøretøyet ble fortsatt produsert i Tyskland, med en del amerikanske tilpasninger, bla en amerikansk motor, en fire sylindret 2,3-liter turbomotor på 170 Hk. Merkur var et selskap i Lincoln Mercury Division som leverte europeiske Forder på det amerikanske marked

I Sør-Afrikansk Ford-produksjon forekommer XR6, med en lokalt produsert utgave av 3-liters V-6, Essex motoren, kjent fra tidlige versjoner av Capri og Granada Mk 1, i deres utgave av Cortina/Taunus. Karosserimessig lik den tyskproduserte Taunus, som ble avløst av Sierra i 1982. Senere utgaver av XR6, fortsatt med 3,0 Essex, er karosserimessig lik Sierra Mk1 i 1986 utførelse, med samme støtfangere som iS og XR 4X4 utgavene.
I tillegg ble en 5-liters V-8 utagave av Sierra produsert, benevnt XR8, til baneløpsformål. Motoren er opprinnelig 5-liters "Cleveland V-8"
fra Mustang. Som bildet viser, karosserimessig ser bilen ut som en iS/XR4X4, med dobbel hekkspoiler av samme type som ble benyttet på XR4i.

		I den europeiske XR-serien figurerer variantene XR2, XR3, XR3i, XR4i og XR4x4. Dette synes å være en videreføring av tidligere suksesser med bruk av betegnelser som GT, RS, S og injection. Hva begrepet eller forkortelsen betyr har jeg ikke greid å bringe for dagen, men Europeisk Ford greide å lansere fem modeller under dette varemerke, fra den første, Escort XR3, annonsert i september 1980 og tilgjengelig i november samme år, til Sierra XR4X4 gikk ut av produksjon i 1993.

De Europeiske XR-modellene med unntak av XR3 og XR4i, er utviklet av Ford sin gruppe for utvikling av spesielle kjøretøyer,
SVE (Special Vehicle Engineering) basert i England. Disse har i tillegg hatt ansvaret for utviklingen av Escort cabriolet, RS turbo,
Sierra Cosworth, Capri 2,8 injection og flere andre av Fords mer sportslige utgaver.

Utviklingen av XR 4x4
Hvorfor firehjulstrekk og hvilket system er det beste?
Sent på 1960 og tidlig på -70 tallet, drev Ford med forsøk med å benytte Ferguson firehjulstrekksystem.
Dette er den samme Ferguson som vel er mere kjent som traktor og landbruksmaskinprodusent.
Fergusons firehjulsdriftssystem består av en hoveddifferensial med to utganger, hvor kraften er fordelt med henholdsvis
34/66% mellom fremre og bakre drivverk. Dette er ifølge Ferguson omtrent samme kraftfordeling som både hos hund og hest.
Dette var en serie biler til vei-bruk, mange ble benyttet av det Britiske politiet. I tillegg ble en Capri V6, forsynt med
Ferguson firehjulstrekk, brukt av Fords offisielle rallycross-team.

JENSEN FF Den aller første firehjulsdrevne personbilen var Jensen FF (Ferguson Formula). Dette var en superbil som var basert på Jensen Interceptor, Dessverre hadde FF en stor feil, prisen, en FF kostet i 1970, 7.705 britiske pund, mens en Interceptor kostet 5.838. Dessverre ble bare 387 stykker produsert, mens man produserte 4544 Interceptor. Produksjonsperiode var fra 1966 til 1971.
Dette var kanskje den bilen som må få topplasseringen på listen over biler som var forut for sin tid. Hva sier du til: permanent firehjulstrekk, blokkeringsfrie bremser, elektriske vindusheiser, elektrisk justerbare støtdempere, tannstagstyring med servo og justerbart ratt og 330 Hk Chrysler 6,3l V8 i 1966.

En viktig anordning i Ferguson-systemet er visko-koblingen. Denne består av to oppsetninger av tett monterte skiver inne i et hus som er fylt av en silikonbasert væske med høy viskositet. Skivene følger vekselvis inngående og utgående aksling.
Silikonoljens egenskaper er slik at når hastighetsforskjellen er liten mellom ut- og inngående aksel, er motstanden liten, og skivene kan bevege seg relativt lett i forhold til hverandre. Når hastighetsforskjellen øker, øker temperaturen og dermed friksjonen i væsken, slik at skivene blir låst mot hverandre. Dette er en differensialbrems med svært liten grad av mekanisk slitasje og har derfor meget lang levetid

Det som imidlertid satte fart på Ford sin utvikling av en firehjulsdrevet personbil, var Audi sin markedsføring av Quatro i 1980.
Den første generasjon Quatro benyttet et system som fordelte kraften likt til for- og bakaksel, i tillegg var bakre differensial
utrustet med en manuelt styrt differensialbrems. Denne 50-/50 fordelingen gjorde kjøretøyet meget vanskelig å kjøre.
Hvis en først fikk skrens med en slik bil, er sjansen for å snurre meget stor, men de store navn i rallysporten tidlig på 80-tallet,
som Stig Blomkvist og Hannu Mikkola, lærte seg fort å håndtere dette. Og fort gikk det, Hannu Mikkola hadde i løpet av
de seks første spesialstrekningene i Rally Monte Carlo 1981 bygget opp en ledelse med seks minutter til neste bil.

Etter denne utklassingen satte de andre bilprodusentene med ambisjoner om topplasseringer innen rallysport straks igang
med utvikling av firehjulstrekk.

De store bilmerker innen rallysport tok etterhvert frem så ekstreme kjøretøy at rallysportens gruppe-B ble forbudt. Dette var biler som Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, og Ford RS 200.
Dette var kjøretøyer som ytet opp mot 500 hk ut av en 1800cc turboladet 4-sylindret motor. Kraften ble overført via en fordelingsgirboks, med momentfordeling, fast 34/66 for Peugeot-ens del, Ford og Lancia hadde justerbar kraftfordeling, fra 50/50 som fungerer best på blank is, til 34/66 som fungerer best på fast underlag.
Og Ferguson var fortsatt med. Bilene var forsynte med visco-koblinger både i fremre og bakre differensial. Dette ga monsterlignende kjøretøy, som selv de beste av de beste hadde store problemer med å kontrollere. Det var svært mange dødsulykker med denne klassen og klassen ble stoppet i 1986, etter den fremragende finske rallyføreren og regjerende verdensmester, Henri Toivonen, med kartleser Sergio Cresto, forsvant ut i skogen på Korsika i en Lancia Delta S4, hvor begge omkom, den 2. mai 1986. Dette innebar at Ford RS 200 aldri nådde de store høyder, da dens egen klasse ble stengt etter mindre enn et halvt år etter at bilen debuterte. Bilene kjenner vi senere fra internasjonal rallycross. Her gikk det an å bruke disse bilene, farten fikk ikke bli så stor på små grusbaner som ute på rallyveien. Hvem husker ikke Martin Schanche sine triumfer med RS200. Bare for å få et inntrykk av hvor vanvittig raske disse bilene var, Henri Toivonen kjørte noen runder på Estoril formel 1- bane i forbindelse med rally Portugal i 1985. Beste rundetid 1:18:1( ett minutt 18,1 sekund), Ayrton Senna startet fra pole possition samme år med kvalifiseringstid 1:16:7. Toivonen ville ha startet som nr 6 i dette løpet, med Gruppe -B bil mot formel 1-biler.

Valg av bilmodell som skulle utrustes med firehjulstrekk, var meget enkel for Ford sin Europa-organisasjon.
Sierra var en modell som markedet tok godt imot og valget falt på denne. Ford ga Ferguson Formula Developments i Coventry,
i oppdrag å produsere en konsept 4x4 Sierra, basert på 2,8i motoren og drivverket i XR4i. Opprinnelig målsetting var å kunne presentere
4x4 utgaven samtidig med at XR4i ble sluppet ut på markedet, våren 1983.
4x4-versjonen var ikke tilstrekkelig utviklet på det stadium, men utviklingsarbeidet ble heldigvis fortsatt.
Nå overtok Ford sin egen organisasjon for utvikling av spesielle kjøretøyer, SVE Special Vehicle Engeneering,
den videre utvikling av XR 4x4.
Med fire prototyper fra Ferguson fortasatte arbeidet. Den første endringen SVE tok fatt på var å endre lengde og utforming på fordelingsgirboksen.
Den delen av girboksen som fortsetter fra 5. girs drevtilsatsen og bakover til mellomkaslingen. Denne var i Fergusons utførelse så lang og bred at mellomakseltunnellen måtte gjøres så stor at det var problemer med benplassen for føreren. Husk dette var høyrestyrte utgaver.
Det beskrives at testførerne formelig følte mellomakslingen til fremre differensial mellom hælene.

Nedenstående figur viser den endelige løsningen. Lengst til høyre og øverst på bildet vises motoren.
Gjennomskåret vises fremre differensial, med den spesielle drivakslingen til venstre fremhjul, som går gjennom motorens bunnpanne.
På motorens venstre side vises speedometer-drevet. Det ble flyttet til denne drivakslingen, for spare plass på fordelingsgirboksen,
der speedometerdrevene ellers er plassert på alle bakhjulsdrevne Forder.

Fra fremre differensial, kan vi følge mellomakslingen bakover til fordelingsgirboksen. I den gjennomskårede fordelings- girboksen vises "Morse-kjeden", det er faktisk kjededrift av fremakslingen. Kjedet forbinder mellomakslingens drev med visko-koblingen på utgående aksling i girboksen. Det er her kraftfordelingen finner sted, med 66% til bakvognen og 34% til fremvognen. I fremre differensial benyttes ikke differensialbrems eller visko-kobling. Dette ville i så fall ha gjort bilen vanskelig å styre. En differensialbrems i fremvognen vil ha gjort sitt til at drivkreftene ville tvinge fremhulene til rett-frem possissjon, ved hjulspinn. Dette ville bli svært ubehagelig å kjøre med og behovet er strengt tatt ikke tilstede heller.
Fremre hjuloppheng krevde en del omarbeidelse i forhold til den sveisede stål-traversj som er standard på bakhjulsdrevne versjoner. Stål-traversjen er erstattet av en meget kraftig motorramme med feste for hjuloppheng og styrestag i støpt aluminium. Motoren ble flyttet 5 mm over til venstre, for at mellomaksel til fremvognen skal få bedre plass. Motoren er blitt noe lavere med aluminium bunnpanne og fremre differensial klemt inn i det hele. Dette resulterte i at bakkeklaringen ble mindre. For å bedre dette ble motorens vinkel hevet med 2,5 grad. Jeg har erfart en svakhet i dette drivverket. Det fremre universalledd, som delvis er skjult av krengingsstabilistaor- staget på bildet, holder ikke lenge. Leddene er levert uten smørenippler og det reduserer levetiden til disse små leddene til 30.000-50.000 Km. Etter at jeg har skiftet kryssene og satt inn smørenipler, har jeg kjørt 200.000km uten problemer .
Bakvognen krevde ikke så store endringer som fremvognen, men her er det også gjort en del endringer. Dette innebærer endrede opphengsbruer, endret krengings- stabilisator, endrede fjærer og støtdempere. En diferensialbrems, visko-kobling er plassert inne i differensialhuset. Legg merke til at det er skivebremser på tegningen. XR 4x4 er den første europeiske masseproduserte Ford, med skivebremser på alle hjul. Dette ble gjort fordi man ville tilby ABS-bremser. XR 4x4 ble tilbudt med ATE ABS-bremser, midtsommer 1985, en måned før lansering av Scorpio, som kom med samme bremsesystem som standardutrustning på alle modeller.

Det er endrede opphengsarmer både foran og bak, for å gi hjulvinkler som passer firehjulstrekket best mulig. Dette sees ved at bilen ser noe kalvbeint ut. Framhjulsopphengets fjærer er 12% stivere en XR4i, bakfjærene er ev samme styrke, men 10 mm lavere.
Bakre krengingsstabilisateor er forsterket til 14 mm istedet for 10 mm hos XR4i. Den fremre er 26 mm som hos XR4i.

En honnør til til utviklerne av XR 4x4 når tre-ganger verdensmester i Formel 1, Jackie Stewart skriver i sin bok "Principles of performance driving":
Sierra XR 4x4 tar svinger i høy hastighet, her vist med den grad av krengning den har inntatt, men den gjør så på et totalt nøytrlalt manner med fremhjul som følger underlaget slik at dekkene får beholde den form de er beregnet på, for å gi best mulig veigrep. I slike tilfelle vil styringen kjennes behagelig lett, uten noen som helst uklarhet i sin respons.

Denne tekniske løsningen gjør disse bilene fabelaktige å kjøre.
Dette er en av grunnene til at jeg vil ta vare på denne bilen. Så gode firehjulstrekkere lages ikke lenger. De fleste moderne firehjulstrekkere er stort sett framhjulstrekkere som er satt på et system som gir litt trekk på bakhjulene. Altså omvendt funksjonalitet. Bare prøv selv og du vil merke forskjellen!